Viele Kleine-Jungen-Träume wurden wahr, als Günter Pein auf einem Stammtisch mitteilte, er habe einen Termin für die Besichtigung des Bahn-Ausbesserungswerkes in Bremen-Sebaldsbrück organisieren können. An einem Freitag gegen 12 Uhr Mittags, damit man auch noch den "Betrieb" miterleben konnte, sollte es losgehen und etwa zwei Stunden dauern. Bei bestem Wetter trafen sich, an diesem für die arbeitende Bevölkerung eher ungünstigen Zeitpunkt, 14 Personen vor dem Werk.

Das Ausbesserungswerk in Bremen-Sebaldsbrück liegt an der Bahnstrecke Bremen – Hannover (Streckennummer 1740). Das Hauptgeschäftsfeld ist die Instandhaltung von Dieselmotoren für Triebwagen. Daneben werden aber auch komplette Revisionen ganzer Lokomotiven und Instandsetzungen von Güterwaggons durchgeführt. Südöstlich des Mercedes-Benz Werkes Bremen gelegen, hat das Ausbesserungswerk eine lange Geschichte mit vielen Höhen und Tiefen. 2008 drohte sogar die Schließung. Allerdings wurde nur die Radsatzfertigung aufgegeben und in andere Werke verlagert. Die Zukunft des Werkes ist zunächst durch einen Großauftrag zur Güterwaggon- instandsetzung gesichert.

Mit Helmen ausgestattet, es handelt sich ja schließlich nicht um ein Werk für Modelleisenbahnen, ging es endlich in die heiligen Hallen. Wir konnten uns glücklich schätzen, es überhaupt besichtigen zu dürfen, da Führungen in Bremen bereits vor einiger Zeit eingestellt wurden. Grund dafür waren Bilder von Verfahrenstechniken und Bauteilen, die nicht veröffentlicht werden sollten, aber trotzdem publiziert wurden. Der Hinweis kam also prompt, es dürfe nicht alles fotografiert werden und bitte vorher zu Fragen, wenn spezielle Fotos gemacht werden wollten. Wir haben aber trotzdem reichlich Bilder gemacht, welches uns auch nicht untersagt wurde.

Begeistert von der Größe der Halle und dem regen Betrieb wurden wir zunächst durch die "Karosserie"-Halle geführt. Hier standen Lokomotiven und Waggons zur Revision bzw. Instandsetzung. Wobei die Revision einer Lok der HU bei einem PKW entspricht.
Wer aber meint, die HU ist bei einer Lok genauso schnell erledigt wie bei einem PKW, der irrt. Bei einem PKW ist man meist, Wartezeit nicht eingerechnet, nach 30 Minuten wieder auf der Straße, vorausgesetzt der Prüfer findet nach dem zwanzigsten Mal mit dem Schraubendreher in der Bodengruppe stochernd nicht doch noch eine Roststelle, die er gerne beseitigt hätte, um die Plakette anbringen zu können.

So etwas wird bei einer Lokomotive nicht passieren. Eine Revision beinhaltet immer eine Komplettzerlegung des Triebwagens in seine Einzelteile und, je nach Notwendigkeit oder Wunsch des Kunden, die Aufarbeitung der einzelnen Baugruppen und Lackierung der Komponenten, inklusiv Außenlackierung. Wenn man sich so eine Lokomotive vorstellt, ein erschreckend hoher Aufwand und mit einer Komplettrestauration eines PKW zu vergleichen. Dennoch sind nur etwa drei Wochen für eine Revision angesetzt. Bis auf die Aufarbeitung der Radsätze, können alle Arbeiten, einschließlich der Lackierung von Fahrgestellen und Karosserie, im Werk Bremen ausgeführt werden.

Dennoch erhält eine Lok nach einer Revision nur die Zulassung für sechs Jahre, die zweimal um jeweils ein Jahr auf maximal acht Jahre verlängert werden kann. Alle acht Jahre steht also eine Revision an. Da die Lokomotiven der Baureihe 218 in den Jahren 1971 bis 1979 gebaut wurden, sind selbst die letzten noch in Betrieb befindlichen Fahrzeuge schon über 30 Jahre alt, erledigen aber wegen der hervorragender Wartung noch immer zuverlässig ihren Dienst. Welcher PKW kann das nach 30 Jahren Alltagsbetrieb noch von sich behaupten?
Und, obwohl schon über 30 Jahre auf dem Buckel, sind 2008 noch immer fast 60% aller gefertigten Fahrzeuge (399 Lokomotiven aus der Serienproduktion) in Betrieb. Der vermehrte Betrieb von Strecken durch private Anbieter und die zunehmende Elektrifizierung führen aber dazu, das diese Lok zusehends verschwinden wird. Eine Nachfolge-Baureihe ist nicht geplant. Die Bahn hat allerdings 2010 den Bau von 200 Streckendiesellokomotiven ausgeschrieben, so dass es auch weiterhin Dieselloks geben wird, da sie für bestimmte Aufgaben bestens geeignet und nicht durch E-Loks zu ersetzen sind.

Was wäre ein Besuch in einem Werk der Bahn ohne einmal selber in einem Führerhaus zu stehen. Diese Möglichkeit sollten wir auch bekommen. Zwei zur Endabnahme bereitstehende Rangierloks der Baureihe 295 konnten wir betreten und ein kurzes Stück, wenn auch nicht selbst, mit ihnen fahren.
Drehzahlmesser, Geschwindigkeitsanzeige, Motortemperatur und eine Unmenge an Schaltern zeichnen so einen Führerstand aus. Schon auf den ersten Blick sieht man, dass die Ausfertigung etwas grob wirkt und man das Filigrane aus einem PKW vermisst. Kein Wunder, muss die Technik und die Bedienung ja auch mehr als 30 Jahre halten. Eine Economy-Anzeige wird man aber nicht finden.
Wen wundert's, bei einem Verbrauch unter Volllast von umgerechnet etwa 230 Litern pro Stunde (ca. 180 l/100 km). Wiegt so eine Rangierlok doch stolze 80 Tonnen und hat 1100 PS bei 927 U/min. Selbst im Leerlauf sind 12 l/h schnell mal durchgelaufen. Nicht zu vergleichen mit einem 200D. Trotzdem reicht eine Tankfüllung von 3250 Liter immerhin für einmal quer durch Deutschland und zurück. Falls jetzt aber einer glaubt, die Deutsche Bahn oder ein anderes Bahn-Unternehmen zahlt besondere Preise für Diesel: willkommen im Märchenland. Der Diesel kostet die Bahn genauso viel, wie er uns kostet. Und wir wundern uns, warum Bahnfahren immer teurer wird.

Es konnte auch die wichtige Frage geklärt werden, ob so eine Lokomotive ein Lenkrad hat bzw. ob sie eines braucht. Antwort: Ja. Allerdings hat es nichts damit zu tun, dass der Zug auch ordnungsgemäß in die Kurve fährt, es handelt sich bei diesem "Lenkrad" vielmehr um den Fahrstufenregler. Der Lokführer regelt durch Drehen an dem Rad die Fahrstufe der Lokomotive. Eine variable Geschwindigkeitsregelung, wie mit dem Gaspedal bei einem PKW, gibt es nicht.
Dennoch hat so ein behäbig wirkendes Fahrzeug eine enorme Beschleunigung und würde dabei so manchen W123 abhängen. Wäre ich doch Lokführer geworden.
Nachdem wir unseren Spaß hatten, ging es in die Abteilung, in dem die Hauptaufgabe des Werkes ausgeführt wird: die Motoreninstandsetzung.
Wer schon mal die Haube von seinem PKW geöffnet hat, wird sich sicher schon einmal gefragt haben, wie so ein relativ kleines Aggregat, so viel Leistung erzeugen kann. Frei nach dem Spruch "Hubraum ist durch nichts zu ersetzen, es sei denn durch mehr Hubraum", sind die Motoren in Lokomotiven auch etwas anders dimensioniert. So verfügen die eingangs erwähnte BR218 in der Regel über einen Motor vom Typ MTU 12 V 956 TB 11. Es handelt sich um einen 12-Zylinder-Motor mit 2800 PS und 114,7 Litern Hubraum. Das Gewicht beträgt 10 Tonnen.

Nach dem Ausbau des Motors, wird er zunächst in seine Bestandteile zerlegt und gereinigt. Dabei wird jedes Teil markiert, damit es beim späteren Zusammenbau wieder in den Motor kommt, aus dem es ausgebaut wurde. Nach der Begutachtung wird entschieden, ob das Bauteil aufgearbeitet wird oder ersetzt werden muss.
Trotz der Ausmaße kommt es bei der Instandsetzung solcher Motoren, genauso wie bei PKW-Motoren, auf tausendstel Millimeter an. Dabei können alle Arbeiten, Aufarbeitung als auch Neufertigung von einzelnen Teilen, im Werk selber ausgeführt werden.
Bevor ein erneuerter Motor wieder eingebaut wird, erfolgt die Prüfung auf dem hauseigenen Motorenprüfstand. Der Aufwand ist zwar hoch, bringt aber den Vorteil mögliche vorhandene Fehler noch vor dem Einbau in das Fahrzeug zu beseitigen.

Neben der Revision und Instandsetzung von noch in Betrieb befindlichen Lokomotiven und Waggons, werden auch Auftragsarbeiten zur Restauration alter Lokomotiven ausgeführt. So war z.B. eine V160 "Lollo" zu sehen. Aktuell wird eine BR221 restauriert. Obwohl zwischen 1962 und 1966 gebaut und schon 1988 bei der Deutschen Bahn wieder ausgemustert, befinden sich solche alten Lokomotiven immer noch bei diversen Eisenbahnunternehmen im täglichen Einsatz. Dabei haben sie nach ihrer Außerdienststellung teilweise abenteuerliche Wege durch ganz Europa hinter sich, bevor sie wieder nach Deutschland geholt wurden.

Nach fast dreieinhalb Stunden, in denen uns alles Wissenswerte über das Werk in Bremen und seine Arbeit berichtet wurde und uns zum Abschluss auch noch ein extra herbeigerufener Ingenieur spezifische Fragen zu Motoren, Technik und Verfahren beantwortet hat, bleibt der Eindruck, dass die Faszination Eisenbahn auch heute noch nicht ihren Reiz verloren hat.

Jörg Hillmann
19.08.2011